El primero de ellos habría declarado, según las citadas fuentes, que vio una balsa de agua en la vía ferroviaria y comunicó tal extremo a los responsables de la estación de tren de Arahal. Si bien habría manifestado desconocer el punto kilométrico concreto en el que fue detectada esta balsa de agua, habría precisado que fue «lejos» del tramo en el que descarriló el tren accidentado.

También habría precisado que pese al agua, no apreció que en el tramo de la balsa se hubiesen desprendido los balastros, indicando que desconoce si tras su aviso fueron adoptadas medidas preventivas.

El segundo maquinista en testificar habría explicado que del mismo modo, informó del agua detectada en el tramo donde después se produjo el incidente y, en concreto, alertó de tal extremo al maquinista del tren siniestrado, asegurando que el punto kilométrico donde descarriló dicho convoy no es «un punto conflictivo o con fama de accidentes» y considerando que el desplazamiento de los balastros de la vía ferroviaria pudo ser causado por «la fuerza del agua».

LA REAPERTURA DE LA CAUSA

Estas comparecencias llegan después de que la pasada primavera, el juzgado solicitase a los posibles perjudicados por los hechos que remitiesen la documentación sanitaria que correspondiese, de cara a una serie de reconocimientos médicos forenses, tratándose de una de las primeras decisiones judiciales tras ser reabierta la investigación.

Y es que tras la decisión de archivar la causa, extremo acordado en octubre de 2018, un recurso interpuesto contra tal extremo supuso la reapertura de las diligencias al pesar un informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acerca del siniestro.

A la hora de archivar inicialmente las actuaciones, la juez instructora del caso exponía que «tras un examen pormenorizado del atestado de la Guardia Civil, la testifical del maquinista del tren», Domingo José P.R., y los informes emitidos por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), no había «quedado acreditada ni siquiera indiciariamente una negligencia de carácter penal».

LAS «ÓRDENES» DADAS AL MAQUINISTA

La juez recordaba que en su comparecencia testifical, el maquinista del tren siniestrado había acreditado que cuando el convoy llegó al kilómetro 19 de la vía ferroviaria, a unos ocho kilómetros de la estación de Arahal, «no llovía» en dicho punto, toda vez que en la citada localidad le trasladaron «un boletín de órdenes e informaciones» según el cual «el tren no tenía parada allí, pero le pararon para darle información».

Además, invocaba la juez el relato del maquinista, en el sentido de que el mismo tenía orden de circular «a 30 kilómetros por hora» en el kilómetro 23 de la vía ferroviaria por posibles inundaciones y afrontó dicho tramo de vía férrea incluso a «bastante menos velocidad, concretamente a 21 kilómetros por hora», si bien «a 100 o 200 metros antes de llegar al kilómetro 19 notó que había agua y que (la misma) se había llevado el balastro de la vía».

A tal efecto, esgrimía la narración del maquinista respecto a que éste hizo «frenar con urgencia» al tren, «a la máxima presión de freno posible», y que el sistema ASFA de anuncio de señales y frenado automático «funcionó correctamente». Y es que dicho mecanismo «no detecta que el tren se salga de la vía» y aunque tal sistema «también da órdenes de limitación de velocidad», antes del accidente el tramo de vía donde ocurrió el mismo no contaba con «ninguna señal que obligara a ir a una velocidad inferior» ni avisos de «precaución».

«En el kilómetro 19, el ASFA funcionó bien porque al no haber limitación de velocidad en ese kilómetro, la maquina no podía frenar automáticamente en seco y por eso el declarante pisó el freno», reproducía la juez instructora respecto al testimonio del maquinista.