Vía Muerta: Del Sueño de la Alta Velocidad al desencanto ferroviario en la Campiña sevillana

A través de la campiña sevillana se extienden los esqueletos de hormigón de un futuro que nunca llegó: viaductos inacabados, plataformas de alta velocidad que se pierden en el horizonte y taludes desmontados que la maleza empieza a reclamar como suyos. Son las ruinas del ambicioso Eje Ferroviario Transversal de Andalucía. El AVE fantasma que nunca llegó.

Por otro lado, resiste la estación de Marchena, un edificio con más de un siglo y medio de historia, donde los viajeros de hoy se enfrentan a un servicio del siglo XIX: andenes sin cobijo, instalaciones deterioradas y la incertidumbre de un tren convencional que falla con más frecuencia de la que funciona.   

Trasciende la anécdota local para convertirse en el reflejo de un pais que pasó  de los megaproyectos, la retórica del progreso a los servicios esenciales que se desmoronan,  y la realidad vivida por ciudadanos que ven cómo las promesas se convierten en monumentos al despilfarro.   

En 2018 tras unas lluvias torrenciales que arrasaron un puente de la línea convencional entre Osuna y Pedrera, la solución de emergencia fue construir un bypass para conectar la vía antigua con un tramo de 9.5 kilómetros de la plataforma abandonada del AVE. En un acto que resume a la perfección la improvisación.

La Gran Promesa del El Eje Transversal

El sueño tomó forma en 2004, cuando la Junta de Andalucía acordó la construcción del Eje Ferroviario Transversal. Dentro de este gran plan, el tramo Sevilla-Antequera, bajo la responsabilidad ejecutora de la Junta, era una pieza clave. Su diseño revelaba la magnitud de la apuesta. Mientras que el subtramo entre Marchena y Antequera consistía en una plataforma en superficie relativamente sencilla, el segmento entre Sevilla y Marchena era una obra de ingeniería de una complejidad y un coste extraordinarios.

 Se avanzó en la construcción de la parte más sencilla, la plataforma entre Marchena y Antequera, que quedó avanzada. Mientras tanto, la sección más cara, técnicamente desafiante y crucial para la viabilidad de todo el eje —la que conectaba la red con Sevilla— permanecía en el papel. La Junta de Andalucía acabó reconociendo que carecía de los medios económicos para acometer una obra de tal envergadura y solicitó al Gobierno Central que asumiera su ejecución.

Crónica de un Desengaño

Durante varios años, el sonido de la maquinaria pesada y el movimiento de tierras alimentaron la esperanza en la Campiña. Empresas constructoras como Azvi levantaron imponentes estructuras, entre las que destaca el Viaducto de Ojuelos. 

El silencio llegó en 2014, cuando el proyecto fue suspendido de forma definitiva. La razón oficial fue la crisis económica. Sin embargo, tras esta explicación se escondía una compleja maraña de responsabilidades compartidas y disputas políticas entre la Junta de Andalucía, encargada del tramo Sevilla-Antequera, y el Ministerio de Fomento.

El legado es un «paisaje de la deuda»: una colección de ruinas del siglo XXI que salpican el campo de Marchena y Osuna. No son vestigios romanos, sino viaductos que no conectan nada, túneles artificiales vacíos y kilómetros de plataforma de hormigón que representan cientos de millones de euros de inversión pública abandonados a la intemperie.

   

Un Tren del Siglo XIX en Vías del XXI

La metáfora de la infraestructura fallida cobró vida de la forma más cruda en octubre de 2018. Unas lluvias torrenciales provocaron el derrumbe del puente ferroviario sobre el arroyo del Salado en Aguadulce, interrumpiendo por completo la línea convencional Sevilla-Málaga y aislando a las comarcas intermedias. La solución, que se presentó como un ejemplo de ingenio, fue en realidad un parche que evidenciaba la disfunción sistémica. Se construyó un bypass de 9.5 km para desviar la vía antigua y hacerla discurrir sobre un tramo de la plataforma abandonada del AVE.  

Este episodio reveló que el problema no era solo la falta de inversión, sino una parálisis burocrática profundamente arraigada. Aunque la obra del bypass se ejecutó con celeridad y estaba lista para su uso en mayo de 2019, los trenes no volvieron a circular de inmediato. Se desató una prolongada batalla administrativa entre la Junta de Andalucía, propietaria de los terrenos de la plataforma del AVE, y Adif y el Ministerio de Fomento, responsables de la explotación de la línea.

Durante meses, mientras los usuarios sufrían transbordos en autobús y un servicio público deteriorado, las administraciones se enzarzaron en discusiones sobre la fórmula jurídica para la cesión de los terrenos, ya fuera una «cesión demanial» o una permuta. El bien común quedó supeditado a la incapacidad de las instituciones para colaborar de forma pragmática, demostrando un modelo de gobernanza que solo actúa de forma reactiva ante la crisis y que, incluso entonces, se ve frenado por su propia ineficiencia.   

 La estación de Marchena, que en su día fue un nudo ferroviario de cierta importancia donde confluía la línea Utrera-La Roda con el ramal Marchena-Valchillón hacia Córdoba (clausurado en 1971), ha perdido toda su relevancia. Su historia contrasta con un presente de abandono. Y este malestar no es un caso aislado. Las averías, retrasos y supresiones son una constante en la red de Media Distancia de Andalucía. Incidentes en la infraestructura obligan a realizar transbordos de pasajeros a trenes AVE en Antequera, y las demoras se acumulan.

Para los ciudadanos de Marchena y la comarca, el debate sobre modelos de desarrollo y fallos de planificación se traduce en un rosario de frustraciones diarias. La voz de los afectados, recogida en medios locales y protestas públicas, dibuja un panorama de abandono sistemático por parte de Renfe y Adif. Las quejas son concretas y recurrentes, y apuntan a una degradación deliberada del servicio.   

La lista de deficiencias es larga y elocuente. Una de las reclamaciones más persistentes es la falta de una marquesina en el andén principal. Esto obliga a los pasajeros, incluyendo niños, personas mayores y con movilidad reducida, a esperar a la intemperie, soportando la lluvia y el viento, a menudo durante retrasos que pueden alcanzar los 40 minutos. A esta carencia se suma el cierre del vestíbulo de la estación durante las tardes, lo que deja a los usuarios sin acceso a los aseos o a un simple refugio donde guarecerse. La sensación de inseguridad se ve agravada por la ausencia total de personal de estación, vigilantes o revisores, lo que convierte el recinto en un lugar desatendido y vulnerable.   

  

Ante esta situación, la respuesta ha pasado de la queja individual a la protesta organizada. La alcaldesa de Marchena, María del Mar Romero, ha liderado manifestaciones ciudadanas, calificando el servicio de «lamentable» y denunciando un «cierre paulatino y premeditado» de una estación histórica. Se han remitido cartas al Ministerio de Transportes, a Adif, a Renfe y a la Diputación de Sevilla, pero las respuestas han sido inexistentes o meramente burocráticas. En un gesto que ilustra la desesperación ante la inacción institucional, la alcaldesa llegó a ofrecer que el propio ayuntamiento asumiera el mantenimiento y la gestión de la sala de espera y los aseos si Adif cedía el uso del inmueble. La oferta, hasta la fecha, no ha obtenido respuesta.   

La historia del ferrocarril en la Campiña Sevillana es el diagnóstico preciso de un modelo de desarrollo fallido. La promesa de la alta velocidad, que iba a vertebrar el territorio y catapultarlo a la modernidad, yace abandonada en los campos en forma de hormigón inerte. Mientras tanto, el tren que los ciudadanos necesitan para su vida diaria —para ir a trabajar, a estudiar o al médico— se desvanece por la falta del mantenimiento más básico. La situación en Marchena es el caso de estudio perfecto de una política que prioriza la inauguración espectacular sobre la conservación de lo esencial, el megaproyecto de alta visibilidad sobre la infraestructura cotidiana.