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Historia

Juan Marchena: Los navíos españoles del XVIII eran «la máquina más grande construida por el hombre» en siglos

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«Un navío de línea del siglo XVIII fue la máquina más grande y más compleja construida por el hombre hasta casi finales de la Revolución Industrial»; en palabras del profesor Juan Marchena.

Ayer martes 19 de junio se presentó en la Casa de América de Madrid una obra de investigación histórica que supone la bibliografía más completa y -casi- definitiva sobre la historia de la Armada Real Española.

Participaron uno de los autores y editores, Juan Marchena, catedrático y director del Área de Historia de América de la Universidad Pablo de Olavide; Miguel Ángel Puig-Samper, profesor de investigación del Instituto de Historia del CSIC y Dolores González-Ripoll, científica titular del Instituto de Historia del CSIC.

La obra, dividida en tres volúmenes y con un total de 2.200 páginas, ha sido realizada por doce especialistas españoles y extranjeros, y editada por tres de estos autores especializados. En estas páginas se analizan y estudian las características principales de la Real Armada de la Monarquía Española en la segunda mitad del siglo XVIII y primeras décadas del XIX.

Armada Espanola

En los tres volúmenes se analizan con virtuoso detalle y rigor desde la construcción naval durante esos años, hasta la formación de la oficialidad, los mecanismos de financiación, las distintas etapas organizativas, el diseño de la política exterior y la participación en ella de la Real Armada. Pero además, en cada libro, se organiza esta gran monografía por temas concretos, en los dos primeros: los buques, tipología, navegaciones, operatividad, acciones de combate, las escuadras y sus evoluciones.

Magna obra sobre la Real Armada

En el tercer volúmen se analiza la vida a bordo de estas grandes naves, que eran los artificios más complejor ideados y construidos por el ser humano. También este libro contempla el estudio de los Arsenales, Cartagena, Cádiz, Ferrol y La Habana, finalizando con una mirada a las actuaciones de esta Real Armada en el Pacífico.

Historia

El gazpacho ayuda a combatir el cáncer de colon, según un estudio de dos universidades

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El gazpacho ayuda a combatir el cáncer de colon, según un estudio de las universidades de Granada y Almería
Un equipo de investigadores de las universidades de Almería y Granada han identificado una interrupción en el crecimiento de células de cáncer de colon después de exponerlas al gazpacho. Tras someter esta receta propia de la dieta mediterránea a una digestión artificial, y exponer tumores cultivados al digestato resultante, se observa como la mezcla de todos sus ingredientes presenta una actividad antitumoral mayor que su consumo por separado.

La investigación llevada a cabo por el grupo ’AGR152-Modelización digestiva’ de la UAL, sigue un enfoque holístico, que entiende que el alimento entero es la unidad nutricional básica, a diferencia del enfoque reduccionista dominante centrado en nutrientes aislados. “Se han identificado sustancias como el licopeno en tomates o el betacaroteno con supuestas propiedades antitumorales pero que, probadas luego de manera aislada en ensayos clínicos no se han conseguido demostrar una actividad antitumoral significativa. Es una forma muy reduccionista de entender la interfase alimentación/salud, que no casa con la complejidad de la fisiología de un organismo”, apunta Campra.

Ante ello, apuestan por un enfoque que parte de una matriz alimentaria completa, donde pueden simularse todas las interacciones que se producen entre las sustancias fitoquímicas bioactivas que son capaces de generar una acción combinada y sinérgica. “Lo que protege de la enfermedad es el alimento entero, no moléculas aisladas. Hemos co-evolucionado consumiendo vegetales frescos, los llevamos comiendo millones de años, su consumo junto con otros hábitos preventivos como el ejercicio físico, generan un ambiente metabólico hostil al crecimiento canceroso, y la expresión genética que nos hacen menos proclives a que estas células cancerosas crezcan en nuestro organismo”, apunta.

HISTORIA DEL GAZPACHO

Las raíces de este plato son muy antiguas, y curiosamente en su origen el gazpacho no llevaba verduras de ningún tipo, sino que se componía de pan remojado en agua, aceite y vinagre, al que a veces se añadía ajo o almendras.

Sin embargo, la referencia más concreta de lo que hoy es el actual gazpacho andaluz nos remite al siglo XVI, cuando el tomate, y el pimiento, dos de los ingredientes fundamentales del gazpacho, llegaron de América.

La Mazamorra es una sopa fría primitiva originaria de las campiñas sevillanas y cordobesas, antecedente del gazpacho, ajoblanco, porra o salmorejos según algunos autores.
Comida estival, de cucharada y paso atrás, en lebrillo común donde un majado de ajo, sal y vinagre, pan de hogaza candeal, que se mezcla con hortalizas de a mano, desde lechugas tiernas, pepinos, habas, etc. se licúa en agua fresca de fuente de botijo o cántaro.
Estas mazamorras son las que llevan los marinos y colonos españoles al nuevo mundo, América, donde tienen gran éxito, aunque en sus versiones en dulce y con maiz como elemento base.

Lo consumían principalmente los campesinos andaluces, y fue en el siglo XIX cuando el gazpacho empezó a popularizarse también entre la clase burguesa, que le aportó la costumbre de servirlo con tropezones de pan o pequeños trozos de hortalizas. Es por esta razón que no figura en los recetarios de cortesanos de siglos anteriores.

 

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Historia

El cerro de la matanza, el monte de Málaga donde el señor de Marchena perdió 1550 hombres

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Don Rodrigo Ponce de León tuvo su peor derrota en la batalla de la Axarquía, en el llamado cerro de la matanza de los montes de Málaga donde el Señor de Marchena perdió tres hermanos y 1550 hombres el viernes, 21 de Marzo de 1.483. tal y como relata Washington Irving en la Crónica de la conquista de Granada.

Don Rodrigo había hecho huir a los musulmanes y salvado la vida del Rey Fernando el Católico en el cerco de Vélez Málaga, y luego se dirigió a la capital para reunirse con el grueso del ejército cuando fue sorprendido por sus enemigos en inferioridad de condiciones, de noche, lloviendo y en terreno abrupto cuasando una matanza entre sus ejércitos.

Tres mil caballeros y mil peones de Don Rodrigo partieron de Antequera a los montes malagueños haciendo unas campañas rápidas para tomar cautivos. Los musulmanes encendieron las almenaras en las cumbres para dar aviso de reunirse y plantarles cara acorralando y diezmando a los marcheneros  en el valle del arroyo Jaboneros, cerca de Málaga.

«Al ir cerrando la noche, destemplada y revuelta como pocas del mes de marzo, vieron cubiertas de morisma las montañas, y encendidas alrededor de más de diez mil hogueras, que acrecentaban el horror y el espanto…oían zumbar las rocas y peñascos que bajaban rodando desde las cumbres de los montes”.

Las tropas de Don Rodrigo no tuvieron más escapatoria que subir a los picos para «morir matando» llegando agotados a las proximidades de la Fuente de la reina, donde ya los musulmanes habían ocupado las mejores zonas causando una matanza entre los vecinos de Marchena, Arcos y otros municipios de los Duques de Arcos.

Cuesta de la matanza le pusieron por nombre en aquel día dcuando las tropas de Don Rodrigo perdieron 1.550 hombres, 800 caballos, tres hermanos y sus banderas.

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Historia

Un maquinista detenido en 1883 por provocar un accidente de tren en Marchena

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Se trata de la primera crónica de sucesos de la historia de Marchena, fue publicada en La Vanguardia 14 de septiembre de 1883, y tiene 130 años.

«Un despacho de Sevilla, fechado á las dos de esta tarde, da cuenta de un descarrilamiento ocurrido en Marchena. Han resultado nueve heridos, de los cuales uno se halla grave Los wagones descarrilados han quedado destrozados por completo, salvándose milagrosamente los pasajeros.

El alcalde de Marchena, señor Argenegui, ha recogido en su casa á los heridos forasteros.

El tren descarrilado tiene el núm. 42 y procedía de Ecija. El siniestro ha ocurrido en el kilómetro 13. El referido alcalde de Marchena, apenas tuvo noticias del descarrilamiento, salió en un tren de socorro acompañado de algunos médicos». Toda la prensa de la época recogió esta primera crónica de seucesos relativa al municipio de Marchena.

Un telegrama del alcalde de Marchena al gobernador de la provincia, notificaba que:” en la mañana de ayer había ocurrido un siniestro en las inmediaciones de Marchena. El tren descarriló sin que se conociese hasta ahora la causa.

Resultaron heridos nueve viajeros. Uno de ellos de tal gravedad que parecía ofrecer pocas esperanzas de vida. El siniestro debió de ser de bastante  importancia si se tiene en cuenta el número de personas lesionadas en una línea donde el movimiento de  viajeros  es  bastante  escaso.  Estos  son  los  pormenores  donde  se  detallaba  ese  sensible incidente”.

Un guardia civil que viajaba en el tren descarrilado trató de avisar al maquinista para que advirtiera su imprudencia. El mismo aviso le dieron varios trabajadores de la vía y por último, un guarda-aguja que hizo la señal para anunciar que había peligro. En la parte oficial remitido por la Guardia civil al gobernador se atribuye también la catástrofe a imprudencias del maquinista. El juzgado instruyó las oportunas diligencias. El maquinista fue apresado.

En el suceso resultaron heridos cuatro jóvenes; de la familia del teniente alcalde; el farmacéutico de Marchena el Sr. Góngora; una joven de 14 años, sobrina del vecino de Marchena D. Julián Rubio; el médico de la armada Sr. Pérez y Lora, que iba con dirección a Cádiz; D. Manuel Mármol, de Écija; don Celestino Montero, Director del colegio de enseñanza secundaria de Écija; el vecino de Fuentes de Andalucía, Sr. Fernández Peñaranda; el interventor del tren, y otro pasajero cuyo nombre se ignora. El estado de los heridos no resultaba ser de gravedad. Parece que el más grave de todos los heridos fue la sobrina del Sr. Rubio.

En el kilómetro 12 ,contaba el citado Guardia Civil Sr. Montero: “al borde del arroyo Esparragal, sentimos un sacudimiento espantoso. Los hierros y las cadenas se hicieron pedazos; las maderas crujían y  se  despedazaban;  el  tren  se  hacía  añicos.  Había  ocurrido  como  era  de  esperar,  un  descarrila miento; la máquina y las bateas quedaron sobre la vía. El coche de primera que estaba desocupado y el de segunda, que transportaba 17 viajeros, resultaron hechos astillas. El coche de tercera y el furgón de cola permanecieron sobre la alcantarilla, inclinados hacía el arroyo, en la forma que se ñalaba el grabado.

Casi todos los viajeros del coche de segunda clase quedaron envueltos en los restos de los dos coches. Resultaron varios heridos de gravedad. Singularmente una señorita de Marchena, sobrina  de  D.  Julián  Rubio,  presentaba  heridas  calificadas  de  muy  graves  por  los  facultativos  que después la reconocieron.

En las horas de angustia que siguieron al siniestro hasta que llegó el tren de socorro, hubo en aquel lugar de desolación un hombre animoso que prestó eficaz auxilio; a cuyo trabajo, intrepidez y actividad incomparables se debió que no pereciesen asfixiados bajo los escombros los viajeros  del  coche  de  segunda. Aquel  hombre  fue  el  guardia  civil Antonio  Rodríguez  Ramos,  digno  de merecida recompensa. Indudablemente contribuyó en gran parte al siniestro el mal estado de la vía.

En el sitio del descarrilamiento  estaban  las  traviesas  tronchadas  en  la  línea  de  los  rails  además  de  encontrarse podridas.

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Historia

Comerciantes florentinos comerciaban con el trigo de las campiñas de Sevilla y Cádiz en el siglo XV

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El 4 de agosto de 1477 el Señor de Marchena Rodrigo Ponce de León comunica por carta a los concejos y vecinos de las ciudades de Jerez, Cádiz, Arcos, Marchena y Mairena, informando que se había dado licencia al mercader florentino Francisco Bonaguisi para sacar 6.000 cahices de trigo de dichas ciudades y villas y ordenando que les dieran el grano.

La licencia para sacar estos 6000 cahices de trigo de los arzobispados de Cádiz y Sevilla le había sido dada a Bonaguisi por la cancillería de los Reyes de Castilla el 17 de abril del mismo año.

El 17 de abril de 1477 se les dió en Madrid la Comisión para armar las fustas y carabelas que necesitaren para ir «al rescate de la Guinea» donde en ese momento los comerciantes y la corona portuguesa tenía la primacía en el comercio y la explotación de oro y esclavos.

En 1478 Bonaguisi se dedicaba además al comercio con Guinea donde había personas por esclavizar y minas de oro en poder de Portugal, explica Felipe Fernández-Armesto en su obra «Amerigo: El hombre que dio su nombre a América».

El 4 de agosto del mismo año 1477 se le otorga la provisión para que se entreguen a Francisco Bonaguisi y al mercader barcelonés Berenguer Granel los navíos que necesitasen «para llevar por mar cierto pan a donde SS. AA. lo han ordenado y el 11 de julio del mismo año la casa real les da a los dos «continos de la Casa Real» «la carta de guía» para que puedan desarrollar el cometido que le habían encargado los Reyes en un documento firmado en Jerez.

El rey Fernando de Aragón había establecido un convenio con Bonaguisi para el comercio de sal en su reino, especialmente salinas en la costa mediterránea como Ibiza. El contrato establecía que los beneficios del negocio de la sal corresponderían dos tercios para el príncipe y un tercio para Bonaguisi. Esta operación financiera representaba el mayor monopolio de explotación de salinas en la confederación
catalana-aragonesa.

Desde 1420 a 1478 los  comerciantes florentinos llegaron a Andalucía, aprovechando el declive de Portugal, el auge de Sevilla y Cádiz y la paulatina desaparición de los comerciantes judíos que dejaron un hueco comercial.

Entre ellos estaban Francesco Bonaguisi,  Bartolomeo Marchionni, Giannotto Berardi, Simon Verde -amigo de Colón-, Francesco de’ Bardi, Piero Rondinelli o Amerigo Vespucci -quien dio nombre a América-.

Pioneros fueron Diamante y Altobianco Alberti establecidos en Sevilla desde 1404 dueños de una empresa con sociedades en las principales ciudades europeas.
En la primavera de 1404 hay miembros de la familia Alberti desplazados en la capital hispalense, como confirma una carta que Antonio Quarti escribe desde Brujas a la filial de Mallorca, dando cuenta del envío de «pan de Coltrai que mando a los Alberti de Sevilla».

Los convoyes florentinos realizaban escalas en Cádiz y Sanlúcar de Barrameda tanto en la ruta de Poniente, que conectaba Porto Pisano con los puertos y mercados del Mar del Norte, como en la ruta de Berbería mientras se cruzó el estrecho de Gibraltar.

Cádiz era el puerto más importante para las galeras florentinas en el sur
ibérico, y el más destacado de la ruta de Poniente entre Valencia y Brujas
cuando, con las galeras completamente cargadas de lana inglesa, hacían escalas gaditanas.

Marino Crivelli, o Maryn de Grauel en 1459 figura como cónsul de los venecianos
trasladándose desde Cádiz a Jerez de la Frontera para tomar la vecindad. Y
sería el mismo Marin de Creneli que figura en el padrón de vecinos de Cádiz
de 1467 —año del registro de las galeras florentinas— como cabeza de una casa
con trece personas, y que al año siguiente estaba recibiendo (como Marín de
Crinile) dos fanegas del abastecimiento de pan y trigo enviado desde Jerez de la
Frontera según la obra Florentinos entre Cádiz y Sevilla, de Raúl González de Arévalo.

En el archivo de Simancas, entre los muchos documentos que contiene relativos
a la contaduría de la época, aparece uno de ellos que demuestra cómo Luis Santángel aporta, de su fortuna privada y sin intereses, un anticipo de 17.000 ducados que se emplean específicamente en armar la flota de Colón expedicionaria para descubrir América. Esta cantidad se añade a los 1.400.000 maravedíes entregados que el rey las arrendó al comerciante florentino Francisco Bonaguisi tras depositar éste una fianza de 5.000 libras, según publica Oscar Villar en la Revista Marina Civil. 

 

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